O motor turbo Triflux da Lancia

Em breve destinados a ser uma relíquia do passado, os motores turbo marcaram várias eras nos motores a combustão. E se nas décadas mais recentes têm sido utilizados para melhorar a eficiência, nos "loucos anos 80" os motores turbo tinham apenas um objectivo: obter a máxima potência possível.

Quando os fabricantes tinham carta branca para criarem monstros mecânicos quase sem limites, como as máquinas lendárias do Grupo B (Lancia Delta S4, Audi Quattro S1 E2, Peugeot 205 T16, etc.) e se preparava o Grupo S para lhe dar continuidade, a Lancia estava a preparar o seu ECV1 (Experimental Composite Vehicle) que contava com uma série de avanços tecnológicos, como chassis e jantes em fibra de carbono e kevlar, e entre os quais se contava um curioso motor turbo Triflux.

Normalmente, e por motivos de simplificação mecânica, os motores a combustão colocam a parte da admissão de um dos lados dos pistões, e a parte da exaustão do outro lado. Mas, para possibilitar a montagem de dois turbos, os engenheiros da Lancia criaram o sistema Triflux, em que a admissão e exaustão ficavam cruzadas.

A complexidade mecânica adicional era compensada pela capacidade de se poderem instalar dois turbos, um de cada lado do motor, com resposta mais imediata que a utilização de um único com maiores dimensões, e com a vantagem adicional da mistura dentro dos cilindros também permitir uma melhor distribuição térmica. O resultado final, um motor de 1800cc que podia gerar 600cv de potência - que ainda hoje seria um valor muito impressionante. Este sistema também contemplava a expansão para um sistema "quad-turbo", com dois turbos de dimensões diferentes para cada lado do motor.

Infelizmente, todos estes planos foram por água abaixo com o cancelamento do grupo B e consequente grupo S em consequência do acidente do Rally da Córsega que vitimou Henri Toivonen e Sergio Cresto em 1986, deixando apenas o Grupo A, em que os automóveis utilizados tinham que ser baseados em modelos de produção.