A Boeing está no centro das atenções após a queda de mais um avião Boeing 737 Max 8, e embora se aguardem pelos resultados das investigações, tudo aponta para que o problema esteja relacionado com o novo sistema de controlo de voo MCAS, concebido para manter o avião estabilizado, mas que poderá funcionar mal nalguns casos.
Para o Boeing 737 Max 8, a Boeing recorreu a motores que são mais eficientes mas que são também mais pesados e têm características aerodinâmicas diferentes. Em resultado disso, o avião passou a ter tendência para "levantar o nariz" em certas circunstâncias, comportamento que a Boeing compensou com a instalação de um sistema denominado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).
O MCAS é responsável por manter uma vigilância constante do avião, e por fazer baixar o nariz automaticamente de forma a compensar a tendência oposta, quando o avião se encontra em perigo de entrar em "stall" (falta de sustentação).
Infelizmente, tanto o primeiro acidente ocorrido em Outubro da Lion Air, e o que agora ocorreu da Ethiopian Airlines, minutos após a descolagem, apontam para que a queda tenha sido causada pelo próprio MCAS. Dados do voo da Lion Air indicam que o sistema entrou em acção por repetidas vezes após a descolagem (26 vezes nos 12 minutos de voo), contrariando as tentativas dos pilotos para tentarem levantar o nariz do avião; e a queda do avião Ethiopian Airlines aconteceu em circunstâncias que parecem replicar a mesma situação.
Em resposta ao primeiro acidente, a Boeing já se tinha comprometido a lançar uma actualização para deixar o sistema mais robusto face à possibilidade de existirem leituras erradas dos sensores (como se pensa que terá ocorrido), que façam o avião pensar que está em situação anormal e actue a correcção, quando na realidade não o deveria fazer. E embora a Boeing diga que havia formas dos pilotos ultrapassarem o sistema, estes contrapõem com o facto de que, quando se está com as mãos agarradas aos comandos para tentar fazer com que o avião levante o nariz, não sobram mãos para andar a carregar em botões (e já tinham havido vários relatos de incidentes em que o avião baixava o nariz sem explicação - para não falar na
Por agora a União Europeia e outros países proibiram os voos deste modelo da Boeing, e espera-se que a situação seja esclarecida e devidamente corrigida quanto antes.
Actualização: um nosso leitor que é piloto contactou-nos para fazer um esclarecimento.
Em abono da verdade, apesar do novo software trata-se de uma solução que há era implementada nos restantes 737, havendo um procedimento em QRH (Quick Reference Handbook) que no caso do 737 é considerado um Memory Item, ou seja, que os pilotos têm de saber aplicar rapidamente caso identifiquem a falha em voo.
Ou seja, caso se confirme que o problema que ocorreu foi o que se pensa que tenha acontecido, há pelo menos uma maneira de controlar o problema, passando a voar manualmente o avião. No caso específico do 737 MAX o que é necessário saber, e é o que as autoridades estão a investigar, é se este procedimento é suficiente para corrigir o dito problema do avião e do software.
As situações de Unreliable Airspeed, que poderão gerar este ou outros problemas (por exemplo, o AF447, Airbus A330 da Air France que caiu no meio do Oceano Atlântico), são das situações mais complicadas que podemos encontrar no nosso dia-a-dia, mas estamos preparados para as enfrentar, tendo em conta toda a informação que temos disponível.
Obrigado ao piloto que nos ajuda a compreender estes incidentes sem contaminação da comunicação social. Trazendo mais confiança e valor ao trabalho fantástico e incrivelmente exigente dos pilotos.
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